Korona virüsü salgınının bir sonucu olarak; bazı açık kaynaklarda, dünya deniz yolu ticaretinde bu yıl yüzde 5’e kadar varabilecek bir daralmanın öngörüldüğü ifade ediliyor. Bu kapsamda, kruvaziyer, feribot, konteyner ile kıyı ve araç taşımacılığında endişelerin arttığı ifade ediliyor. Daralma oranı, bu şartlarda, düşük ve iyimser bir oran gibi gözükebilir. Hangi faktörlere bağlı bir daralmanın yaşanacağı, şimdilik, açık analizlerde çok ayrıntılı olarak görülmediği için, bu tip yorumlara tepki verenler de mevcut. Daha analitik yaklaşımlara ihtiyaç var. Tabi bizleri öncelikle ülkemiz ilgilendiriyor. Değişik sektörlerin ihtiyaçlarına göre, deniz yolu ticaretinde oluşabilecek farklı bir pazar anlayışı içinde, ülke olarak bu krizi lehimize çevirebilir miyiz? Tabi, bunun için de deniz ticaret yolları ve merkezlerindeki olası değişimleri fırsata çevirebilecek projelerimizin olması gerekir. Bunun getireceği muhtemel çatışmalar karşısında da tedbirli olmak gerekiyor. Bu yaklaşımların gerçekleşmesi elbette kolay olmayacaktır. Bütün bunlar, biraz da korona krizi ve sonrasında dünyanın alacağı yeni şekle bağlı gibi gözüküyor.

Bu kapsamda dünyada, korona öncesindeki düzenin devamı ya da yeni bir küresel düzenin oluşturulmasıyla ilgili tartışmalar yaşanıyor. Görüşlerin ortak noktası, dünya siyaseti ve ticaretinde, küresel bir iş birliğinin sağlanması.

Gelişmeler, şimdilik, mevcut düzenin devamı yönünde yoğun bir çabanın sarf edildiğini gösteriyor. Ancak, seçeneklerin hiçbiri bir teorem değil. Hangi opsiyon olursa olsun piyasanın kendi şartlarını oluşturabileceğini düşünüyorum. Salgın ve akabinde petrol fiyatlarının düşüşü, dengeleri zorluyor. Deniz ticareti ve ticaret rotalarının güvenliğinin, hayatın gerçekleri üzerinden,kendi doğalında bir dönüşüm içerisine girebileceğini değerlendiriyorum. Olgular bunu dikte eder mahiyette gözüküyor.

O takdirde, gerçek olan bitenlere bakmakta fayda var. Yazımın başında belirttiğim deniz yolu ticaretindeki daralma öngörüsü dikkate alındığında; dünya deniz ticaretinde önemli bir yeri ve ağırlığı olan Çin’de neler oluyor?

Birçok uzman, korona öncesinde Çin limanlarına giden konteynerlerin, ihracat olarak Çin’den tekrar dünyaya dağıldığını hatırlatıyor. Şimdi bu noktada dengenin bozulması, navlun artışlarına neden oluyor. Üstelik, mal ve hizmetlerin Çin’e bağlı olan tedarik zincirinde problemlerin yaşandığı belirtiliyor. Ancak bu dengeyi, virüs marifetiyle oluşmuş bir dengesizlikle; Batı’nın kendi lehine döndürmesi de pek mümkün gözükmüyor. Virüsün etkisini kaybetmesiyle birlikte; denizyolu taşıma kapasitesinin, eskiden olduğu gibi, Çin’e doğru kayması ihtimali, Batı’yı düşündüren önemli konulardan biri. Çin’in toparlanmaya başladığı haberleri de mevcut. Ancak sadece konteyner taşımacılığı özelinde baktığımızda, Çin Limanlar Birliği; buyılın ikinci yarısında konteyner hacminin yüzde 15 kadar düşeceğini uyarıyor. Yarıya yakın fabrikanın kapalı olduğu yönünde ciddi iddialar var. Çin’in ticaretteki bu ağırlığı, zor gibi gözükse de dünyanın başka bölgelerine kayabilir. Bu da ticaret rotalarını farklılaştırabilir.

Ancak, eğri ne tarafı gösterirse göstersin, henüz kararlı bir denge ortada gözükmüyor. Analizlerde bu yıl için yer alan, dünya deniz yolu ticaretinde yüzde 5’e kadar varabilecek bir daralma öngörüsü; kriz ve sonrasında, aşırıiyimser kalabilir.

Peki, deniz ulaştırma yollarının güvenliği?

Güç mücadelelerinin bir neticesi olarak, deniz ulaştırma yollarının tehdit altına girmesi olasılığı;bu salgın koşullarında, ülkeleri farklı çözüm arayışlarına itebilir. Fakat, silahlı bir çatışma ihtimalinizor görüyorum. Bu, tarafların yararına olacak bir şey değil. Fakat, bu kapsamda da kontrol ve dikkat edilmesi gereken birçok unsur var.

Örneğin, Bab El Mandeb ve Hürmüz geçitleri ile Afrika ve Güney Asya’nın bir kısım geçit ya da kıyılarında, kontrol edilemeyen silahlı grupların yaratacağı bir kıvılcımın; meseleyi farklı bir boyuta taşıma olasılığı çok yüksek.

Şubat ayında, Suudi Arabistan'ın Yemen sınırının hemen kuzeyinde yer alan Jizan limanı açıklarında menşei belirsiz bir kısım serseri demirli mayınların tespiti yapıldı. Husilerin döktüğü tahmin/iddia edilen, ancak orijini henüz tespit edilemeyen demirli mayınlara rastlanılması hayra alamet gözükmüyor. Bu haberin, değişik maksatlara matuf bir mizanseni yaratmak için verilmiş olabileceğini düşünüyordum. Ancak şubat ayı başında, yine aynı bölgede Mısırlı bir balıkçı gemisinin bir mayına çarparak battığı ve üç balıkçının hayatını kaybettiği haberleri, durumu daha bir ciddi hale getirdi. Önceki yıllardaHusilerin, denizdeki hedeflere karşı Çin yapımı C-801 füzelerini kullandıkları iddia ediliyordu. 2 yıl önce ise bir ticari gemimizin, Yemen açıklarındaki bir demir yerinde, hala kimin attığı tespit edilemeyen bir füzeyle vurulduğunu da hatırlatmak isterim.Tabi, benzeri vakalar ve olasılıklar sadece bu bölgeyle de sınırlı değil. Ancak, petrol fiyatlarının ani düşüşü ve bu kapsamda Rusya ve Suudi Arabistan arasındaki gerilim; Arap Yarımadası çevresini daha bir ön plana çıkarıyor.

Ana kıtalar arasında ticaretin bozulması ile deniz yollarının güvenliğine halel gelmesi olasılığı; tartışılan küresel modellerin dışında bir yapıyı zorlayabilir. Deniz yolu taşımacılığı ve güvenliğinde çok daha fazla koordine gerektiren şartlar oluşabilir. Uğraklarla ilgili her bir etkileşim,gemilerin durumlarının ve mevkilerinin değişimine sebep olmaktadır. Deniz yolu ticaretindeki daralma, diğer sektörlerle birlikte, piyasanın kendi doğasında farklı ve zor şartları dayatsa da Çin’deki fırsatlar, dünyanın başka yerlerine kayabilir.

Bu durum bizi nasıl etkiler?

Kolları sıvamamız gereken bir zamandayız. Sadece yakın çevremizde değil, uzak coğrafyalarda da artan tehdit ve risklerle karşı karşıya olduğumuz yeni bir döneme hazırlıklı olmalıyız. Deniz gücümüzün askeri kuvveti, şimdiye kadar örnek seviyede tempolu bir faaliyet içerisinde oldu. İzolasyonu iyi götürüyor. Hatta kurumun, dış güvenlik politikalarına yön verecek ölçekteki akademik yaklaşımları ile eğitim ve tatbikatları; bazı ülkeler içinçalışılması gereken birer ev ödevi halinegelmiş gözüküyor.

Ancak ticari filomuzun ve işletmelerimizin, küresel deniz ticaret hacminin daralmasıve beklenmeyen değişiklikler gibi olasılıklar karşısında hazırlıklı olduğunu söyleyemeyiz.Ekonomik durumumuz iyi değil. Bu anlamda, bu ve benzeri farklı sürprizlere açık durumdayız. Buna karşılık, tedarik zinciri ve lojistiği ön plana alabiliriz. Bu kapsamda,henüz kapalı ya da kısıtlamaya tabi bir limanımız yok. Üstelik yabancı ülkelerin, olası ilk fırsattaki,yeni gemi inşa talepleri; salgın nedeniyle, Uzak Doğu’dan ve hatta Batı’dan ülkemize yönelebilir ve tersanelerimize fırsatlar yaratabilir.

Netice itibarıyla, deniz gücümüzü bir bütün olarak ele alan ulusal bir deniz politikasına ve bu bütünün sivil parçası için kalıcı bir kurumsal yapıya ihtiyacımız olduğunu düşünüyorum. İlk atılacak adım, Denizcilik Bakanlığı’nın kurulması olabilir mi? Bunun için belki de tam sırası! Selametle…