ABD'nin seçilmiş başkanı Donald Trump'ın Panama Kanalı hakkındaki tehditleriyle, kanalın üzerinde bir nevi "vesayet" tartışmaları başladı. Trump, Truth Social platformunda "Donanmamız ve ticaretimiz çok adaletsiz ve akılsızca bir şekilde muamele gördü. Panama'nın talep ettiği ücretler gülünç" yazarak tartışmaların fitilini ateşledi.

• Panama Devlet Başkanı Mulino'dan Trump'a yanıt: Panama kanalı tartışmaya kapalı
• Trump, Panama Kanalı ve Grönland'ı alabilir mi?
• Trump’ın Grönland, Panama Kanalı ve Kanada’ya dair çıkışları nelere yol açacak?
• Trump, alaycı Noel mesajında "Panama Kanalı'nı Çinli askerler yönetiyor" dedi

Trump, Arizona'da yaptığı konuşmada ise ABD'nin "Panama Kanalı'nda da her yerde olduğu gibi kazıklandığını" söyledi. Trump ayrıca, Atlas Okyanusu'nu Pasifik Okyanusu'na bağlayan kanal çevresinde Çin'in giderek artan nüfuzuna işaret ederek, "Bu yalnızca Panama'nın yönetmesi gereken bir şeydi, Çin'in veya başka birinin değil. Yanlış ellere geçmesine asla izin vermeyeceğiz." dedi.

Panama Devlet Başkanı Jose Raul Mulino da, "Vatandaşlarım, başkan olarak şunu kesin bir dille ifade etmek isterim ki, Panama Kanalı ve ona bağlı tüm alanlar, her metrekaresiyle Panama'ya aittir. Ülkemizin egemenliği ve bağımsızlığı pazarlık konusu değildir. Panama Kanalı Panama'ya ait ve öyle kalacak." diyerek cevap verdi.

Kanalın dikkati çeken yapım hikayesi

Dünya tarihinin, ekonomik ve siyasi açıdan en önemli yapılarından biri olan Panama Kanalı'nın, yapım sürecinde birçok güçlükle karşı karşıya kalınırken, mühendislik sorunları ve yapılan teknik hatalarla da dikkati çekiyor. Kanalın inşa aşamasında iki salgın hastalık ortaya çıkarken, hastanelerde yaşanan ve kayıt altına alınabilen can kayıplarının 20 binden fazla insanın salgın nedeniyle hayatını kaybettiğine işaret ediyor.

AA muhabirinin derlediği bilgilere göre, Orta Amerika boyunca bir kanal inşa etme düşüncesi 1500'lü yıllara kadar dayanıyor.

Zaman içerisinde bazı Avrupa devletinin girişimleri olsa da, teknik ve teknolojik sebepler başta olmak üzere birçok sebeple 19. yüzyıla kadar bu fikir hayata geçirilemedi. Zamanla özellikle büyük okyanustaki gemi trafiğinin artması bu ihtiyacın göz ardı edilememesine neden oldu.

Bu konuda ilk somut adım 1879 yılında Paris'te düzenlenen Okyanuslararası Kanal Etütleri Kongresi'nde atıldı. Asya ve Afrika ile Akdeniz'i birleştiren Süveyş Kanalı projesindeki önemli rolüyle geliştirici konumunda bulunan Fransız mühendis Ferdinand de Lesseps, buradaki başarısını Panama Kanalı'yla taçlandırmak istiyordu.

Lesseps, dünyanın dört bir yanından delegelerin katıldığı kongrede, Atlas ve Pasifik okyanuslarını Orta Amerika'dan geçecek bir kanalla birbirine bağlamak amacıyla yapılması planlanan Panama Kanalı'nın neden inşa edilmesi gerektiğini anlattı.

Yapılan araştırmalar çerçevesinde Lesseps, kanalın, Süveyş'teki gibi deniz seviyesinde yapılabileceğini öne sürerek, kilitli havuz sistemine karşı çıkıyordu. Ancak kaynaklarda Lesseps'in, Panama'nın yer şekillerinin Mısır'dan çok farklı olduğunu hesaba katmaması en büyük hata olarak görülüyor.

Ayrıca, kanalın birleştireceği Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu da aynı seviyede bulunmuyor. Pasifik Okyanusu, Atlantik Okyanusu'ndan biraz daha yüksekte yer almasından dolayı, gemiler kanalın diğer ucuna ulaşabilmeleri için Panama arazisinden deniz seviyesinden 26 metre yüksekliğe kadar çıkmalarını zorunlu kılıyor. Projelendirme aşamasında yapılan bu kritik hatalar, Panama Kanalı'nın yıllar boyunca devam edecek inşa sürecinin nedenleri olarak öne çıkıyor.

İlk kazmayla birlikte sorunlar başladı

Projede saha çalışmaları 1881 yılı Şubat ayında Lesseps, önderliğinde başladı. Körfez ve nehirlerin sualtı taramaları başta sorunsuz gitse de, çalışmalar yüksek zemine kaydığında kazılar zorlaştı. Yağmurların başlamasıyla ise her şey tam anlamıyla altüst oldu. Toprak kaymaları ve çamurlanma zemini çalışamaz hale getirdi.

Yazın gelişiyle sarı humma ve sıtma taşıyıcıları olan sivrisinek krizine bir de deprem eklendi. Gelinen noktada salgın hastalıklar can alırken, oluşan deprem de kazıların devam etmesini engelliyordu. Sıkıntılı süreçler aylarca devam etti. 1882'de inşaatın ana müteahhit şirketi projeden çekildi.

Lesseps, kendi şirketi üzerinde projeyi devraldı ve 1883 Mart ayında yeni bir direktör atadı. Ancak, bir süre sonra göreve getirilen direktör, tüm ailesini hastalık sebebiyle kaybetti.

"Eyfel'in babası" projeye dahil oldu

Sorunlar devam ederken bir de borçlanma krizi patlak verdi. Lesseps, Süveyş Kanalı inşasında kullandığı yüksek faizle borçlanma yönetimini burada da kullandı ama sonuç oradaki gibi olmadı.

Üst üste kötü senaryolar yaşanmaya devam ederken, en sonunda Lesseps, kilit sistemli bir ara plana razı oldu. Bu yeni planlı kanalı, daha sonra kendi adını taşıyacak kule üzerinde çalışmakta olan Alexandre Gustave Eiffel tasarladı.

Aradan geçen birkaç yılın ardından Lesseps, kanalı bitişini göremeden öldü ve kanal projesi yarım kaldı.

Chagres Nehri'nin yönü değiştirildi

Amerikalılar projeye 1904 yılında el attılar ve ABD Başkanı Theodore Roosevelt, projenin kontrolünü tüm sorunları halletmek üzere ABD'li yöneticilere devretti. ABD'li yöneticiler Küba'da sivrisineklerle mücadele konusunda geliştirdikleri teknikleri Panama'da kullandılar. Yollar ve su alanları sivrisinek üremesini engellemek için ıslah edildi.

Bir başka önemli fikir ise Panama'nın merkezindeki Chagres Nehri'nin yönünü değiştirerek taşmasını ve bu sayede yüksek ve zorlu bölgelerde büyük bir göl oluşturarak, devasa kilitlerle gemilerin göl seviyesine kadar yükseltilmelerini sağlamaktı. Bu şekilde yapılması gereken kazı miktarı da ciddi anlamda azaltılmış oldu.

İnşaat, ABD tarafından tamamlandı ve kanal 15 Ağustos 1914'te hizmete açıldı.

Geçtiğimiz günlerde hayatını kaybeden ABD Başkanı Jimmy Carter ile Panama lideri Omar Torrijos arasında 1977'de imzalanan anlaşma ile kanalın kontrolü kademeli olarak Panama'ya devredildi.

1999 yılında ise Panama, kanalı tamamen devraldı ve o zamandan beri işletmesini sürdürüyor. Artan ticaret hacmi ve daha büyük gemilerin geçişi için kanal, 2016 yılında genişletildi. Bu durum kanalın küresel ticaretteki önemini daha da artırdı.

Çin ve ABD gibi büyük güçler için kanal hala stratejik bir nokta olarak kabul ediliyor.

Kanalın çalışma prensibi

Panama Kanalı, bağladığı iki okyanusun arasındaki yükseklik farkından dolayı, asansör görevi gören kilitli havuz istemiyle çalışıyor. Kanala giren gemi, kilitli havuz sistemiyle yol alacağı okyanusa göre kanal boyunca belli aralıklarla yükseltilip, indirilerek su seviyesine getiriliyor ve geçişi sağlanıyor.

Gemiler kanal boyunca 3 kez havuz sistemine giriyor. Her noktada havuza girdiklerinde arkalarındaki kilitli kapılar kapanıyor ve içeriye su basılarak gemi yükseltiliyor. Ters rotada ise geminin bulunduğu havuzdan su çekilerek yol alacağı su yolu ile aynı seviyeye indirilmesi sağlanıyor.

Panama Kanalı'nı geçmek 8 ila 10 saat arası sürebiliyor.

Her kilit odası 304 metre uzunluğunda ve 33,5 metre genişliğinde bulunuyor. Bir geminin bu kilitlerden geçmesine izin verilmesi için sahip olabileceği en yüksek genişlik 32,3 metre olurken, bu genişliğe sahip gemiler Panamax olarak tanımlanıyor.

Panama Kanalı'nda geçiş ücretleri

Panama Kanalı'ndan bir geminin geçiş ücreti taşıdığı yükün ağırlığı, türü ve geminin büyüklüğüne göre 300 bin dolara kadar çıkabiliyor. Buna ek olarak, bazı durumlarda ek ücretler de uygulanabiliyor. Bu ek ücretler, düşük etkili veya yüksek etkili olarak sınıflandırılarak, 15 bin dolardan başlayarak artabiliyor.

Ayrıca, acil geçiş yapmak isteyen gemilerden alınan ücretler milyon doları aşabiliyor. Bu ücretler her sene Panama Kanalı idaresi tarafından belirleniyor.

Panama Kanalı'ndan geçişler yüzde 25 azaldı

AA muhabirinin, Panama Kanalı’nın resmi internet sitesinden derlediği bilgilere göre, 2023 ekimden bu yana 11 bin 240 gemi Panama Kanalı’nı kullanırken bir önceki döneme göre geçişlerin kuraklık sebebiyle yüzde 25 azaldığı görüldü.

ABD, kanaldaki toplam kargo taşımacılığının yüzde 74,7’sini gerçekleştirerek hem çıkış noktaları hem de varış kategorilerinde en büyük paya sahip olan ülke konumunda yer alıyor.

Analistler, rakamların, maliyet, rekabet ve stratejik önem açısından Panama Kanalı’nın ABD ticareti için çok kritik olduğunu gösterdiğini belirtti.

Kanalı, en fazla ABD kullanırken, Çin ve Japonya en büyük kullanıcılar arasında bulunuyor

2024 verilerine göre ABD, yaklaşık olarak 99 bin 628 ton yükü çıkış noktası, 57 bin 434 ton yükü varış noktası olmak üzere toplamda 157 bin 62 tonluk yükünü Panama Kanalı’ndan geçirdi.

Asya-Pasifik ülkelerinde ticari öneme sahip olan Çin ve Japonya, ABD'den sonra en büyük kullanıcılar olarak öne çıkıyor. Çin'in toplam taşımacılığı 45 milyon ton civarında, Japonya'nın ise 30 milyon ton civarında bulunuyor.

Öte yandan, Şili, Meksika, Peru, Ekvador ve Kolombiya gibi Latin Amerika ülkeleri de coğrafi konumdan dolayı bu kanal üzerindeki taşımacılıkta önemli bir paya sahip.

Kanaldan geçen gemilerin türlerine bakıldığında 2024 yılında 2 bin 773’ü konteyner gemisi, 1.808’i kimyasal tanker, 1.507’si diğer, 1.561’i LPG tankeri ve 1.278’i kuru dökme yük gemisi olarak sıralandı.

Kargo taşımacılığının yanı sıra 205 adet yolcu gemisinin de aynı dönemde Panama Kanalı’ndan geçiş yaptığı görüldü.

Muhabir: Ali Canberk Özbuğutu,Mücahit Enes Sevinç